“公转铁”未达到相应预期 铁总负债再创新高

  铁总负债再次扩大。
  10月31日，中国铁路总公司发布了今年第三季度财务报告。报告显示，今年前三季度，铁总税后利润亏损2700万元人民币，较去年同期净利润亏损11.4亿元，大幅收窄97.63%；收入7739.57亿元，较去年同期增长6.76%。
  不过，亏损面降低和收入增加并没有改善铁总的负债情况。数据显示，截至2018年9月30日，铁总负债增至5.28万亿元，较去年同期的4.83万亿元增长9.3%，创历史新高。不过，负债率达65.19%，和前几年基本保持稳定。
  “铁总的负债增加主要是由于高昂的利息，今年前三季度，铁总需要支付的利息约为492.69亿。”一位长期关注铁总的分析师表示。
  为了解决铁总的债务问题，近日，国务院办公厅印发了《推进运输结构调整三年行动计划(2018-2020年)》，继续推进大宗货物运输“公转铁、公转水”政策。按照计划，到2020年，全国铁路货运量较2017年增加11亿吨、水路货运量较2017年增加5亿吨、沿海港口大宗货物公路运输量减少4.4亿吨的目标，同时，将京津冀及周边地区打造成为全国运输结构调整示范区。
  铁总发布的《2018-2020年货运增量行动方案》也显示，到2020年，全国铁路货运量较2017年增长30%，大宗货物运量占铁路货运总量的比例稳定保持在90%以上。
  不过，一个尴尬的现状在于，部分铁路运能无法满足需要，致使公转铁后货运量未能完全转化为铁路货运的增量。《华夏时报》据获悉，由于运能不足，公转铁以来仅天津港就减少煤炭运量6000万吨。
  “运能不足是影响天津港煤炭的主要原因。因为天津港的煤炭以前大多依靠公路运输，运煤的铁路线路是当时从神华塑黄铁路过来的一块，运能有限。现在我们也在积极的协调规划增加铁路线的事。”天津港宣传部一位工作人员表示。
  未达预期
  在天津港，每年5.5亿吨的散杂货吞吐量，8、90%都是汽运煤。重载卡车从山西、内蒙拉来煤炭，在天津港卸货后，再满载铁矿石回去，重来重去，一片繁忙。
  这样双向的需求，也是公转铁后难以满足的市场。
  “比如我们的客户大多是中小散户，小批量、多批次、多品种，不像秦皇岛都是大的电厂，有专门的铁路线。”上诉天津港人士表示。
  按照国务院的行动计划，要求到2020年大宗货物年货运量在150万吨以上的工矿企业和新建物流园区接入比例达到80%以上，同时建立健全灵活的运价调整机制，完善短距离大宗货物运价浮动机制。铁总的行动方案也显示，到2020年，运量要达到47.96亿吨，大宗货物运量占铁路货运总量的比例稳定保持在90%以上。
  但在北京交通大学教授赵坚看来，目前铁路货运无法达到这么高的承载力。
  “近年来，我国铁路建设以客运铁路为主，尤其是高铁的建设，为既有线腾出大量运能，这些运能都可以用在货物运输上。”国家发展改革委综合运输研究所原所长董焰此前表示。
  不过，由于高铁开通后，腾出的运能走向基本和高铁线路相等，与货运的要求并不相符，同时，煤炭、大宗商品和一般散货不同，对铁路线的重载能力有一定要求，原本客货混运的线路灰造成部分运力浪费。
  “由于近几年经济下行压力大，货运运能闲置，铁路已经很久没有发生过‘一车难求’、‘运力不足’的情况，不过，如果完成增量计划，铁路运力不足的情况可能还会再次出现。”上述关注铁总的人士表示。
  不管怎样，从汽运中消失的运量，并没有完全转化为铁路运量，这让铁总以增量换利润的想法难以达到预期。
  负债仍在增加
  一个尴尬的状况在于，铁总的利息尾大甩不掉，即使盈利情况略有好转，负债也在逐步增加。
  同时，铁路投资也没有慢下步伐。按照今年年初铁总党组书记、总经理陆东福在2018年工作会议上宣布的今年铁总工作目标，今年铁总需落实7320亿固定资产投资，现已完成超过78%。有专家认为，按照目前的情况看来，年内投资超过8000亿是大概率事件。
  不过，上述关注铁总的人士表示，近年来，铁总直接投资建设的情况大幅减少，更多的是地方政府出资新建铁路。这是近年来高铁发展更快的原因之一，也是铁总负债率基本稳定在65%左右的主要原因。
  从数据可以看出，2017年末，铁总债务为4.99万亿元，今年前三季度，债务为5.28万亿，三个季度增长了2900亿元，相比2015年增加的4196亿元、2016年增加的6200亿元明显减少，和2017年增加的2725亿元处于同一水平线上。
  “地方政府出资能够有效减少铁总的压力。”上述人士表示。不过，对于铁总来说，庞大的债务压力并不是容易解决的问题，未来负债继续增加是大概率事件。